Kruszywa piętą achillesową wielkich inwestycji? „Mamy manko”

Problemem zapotrzebowania, dostępności i logistyki kruszyw przyjrzała się sejmowa Komisja infrastruktury.

Co wiemy, a czego nie

To co na dziś wiadomo na pewno, to że potrzeby dotyczące kruszyw będą w najbliższych latach bardzo duże. Łatwiej jednak określić ich poziom minimalny – na podstawie szacunków największych inwestorów niż faktyczny – w skali kraju nikt do tej pory nie zebrał zapotrzebowania wszystkich inwestorów.

I tak, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na realizację swojego planu inwestycyjnego potrzebuje ok. 125 mln ton kruszywa do 2035 roku. W szczytowym okresie, tj. w 2028 roku zapotrzebowanie sięgnie 20 mln ton rocznie. PKP PLK ma mniejsze potrzeby: do roku 2029 będzie potrzebowała około 18 mln ton, w tym 10 mln ton tłucznia (2-3 mln ton rocznie) i 8 mln ton niesortu (1,5-3 mln ton rocznie). Na ponad 55 mln ton różnych materiałów, w tym 27,7 mln ton żwirów i piasków oraz ok. 6 mln ton grysów i 10 mln ton kruszyw łamanych) swoje zapotrzebowanie szacuje natomiast CPK. – To jest [ilość potrzebna] na lotnisko, drogi dojazdowe do lotniska i 35 proc. realizacji węzła kolejowego w wariancie W25 – mówił podczas posiedzenia sejmowej komisji wiceminister infrastruktury Maciej Lasek. – Nie mówimy jeszcze w tym zestawieniu o kolei dużych prędkości między Łodzią a Warszawą – dodał.

Do tego dochodzą potrzeby związane m.in. z budową elektrowni jądrowej, utrzymaniem dróg, inwestycjami obronnymi, schronami, czy inwestycjami realizowanymi przez samorządy, które łącznie realizują inwestycje na poziomie zbliżonym do GDDKiA.

Jak zauważył Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i szef Railway Business Forum, tylko zapotrzebowanie trzech kluczowych inwestorów to ok. 200 mln ton kruszywa, które zostanie wbudowane w infrastrukturę, a to oznacza, że wydobycie musi być znacznie większe, gdyż trzeba uwzględnić tzw. odrzut. – Jakkolwiek by nie liczyć, wychodzi, że mamy manko – stwierdził wskazując na potrzebę kompletnych danych na temat zapotrzebowania w skali kraju, w określonym czasie.

- Mamy z tym problem, że wszyscy mówią odrębnie, nie ma spójnego nałożenia wszystkich inwestycji,  które by pokazało realne potrzeby i harmonogram inwestycji – przyznał Łukasz Machniak, dyrektor biura Polskiego Związku Producentów Kruszyw. A planowanie to sprawa kluczowa, mająca także swój wymiar finansowy. Jak zauważył przedstawiciel związku, przychody branży kruszyw wynoszą rocznie ok. 8-10 mld zł. To co jest przychodem dla producentów, jest zarazem kosztem dla tych, którzy kruszywo kupują. Strona publiczna ponosi 60 proc. tych kosztów. – Jeżeli nie zadbamy o równowagę na tym rynku, czyli nie zbilansujemy popytu z możliwością podaży, to państwo odczuje skutki tych działań – stwierdził Łukasz Machniak wskazując na skutki w postaci wzrostu cen. – Jeżeli przyjmiemy 9 miliardów jako wartość średnią przychodów branży, to 60 proc. tej kwoty [koszt ponoszony przez stronę publiczną- dop. red.] to ponad 5 miliardów. Czyli wzrost cen kruszywa na poziomie 10 proc., to koszt dla państwa wynoszący ponad 500 milionów złotych w roku – wyliczył.

Jakie są możliwości

Obecnie roczna produkcja kruszyw łamanych w Polsce sięga 80 mln ton. Piasków i żwirów wydobywamy 167 mln ton. I te wartości raczej nie będą rosły. Jak mówi Łukasz Machniak, aktualnie dokumentowane złoża są średnio pięć razy mniejsze niż te, których eksploatacja rozpoczęła się kilkadziesiąt lat temu. Także średnie wydobycie z nowych złóż jest niższe niż z tych uruchamianych np. 80 lat temu. Gdyby porównać liczbę złóż uruchomionych po 2000 roku i przed tą datą, dzielą się one po 50 proc., jednak ze złóż „nowych” pochodzi tylko 38 proc. wydobycia. - Jeżeli będziemy uruchamiać takie złoża, nie będzie to stanowiło potencjału do odnowy bazy zasobowej – stwierdza przedstawiciel producentów kruszyw. Ponadto w ciągu 15 lat skończy się wystarczalność zasobów w 55 złożach.

Gdyby spojrzeć na zasoby bilansowe kruszyw Polsce sytuacja może się wydać optymistyczna. Jak poinformowała Katarzyna Świętochowska z Ministerstw Klimatu i Środowiska, w przypadku piasków i żwirów wynoszą one 21 mld ton, dla kamieni blocznych i łamanych 759 mld ton, a gipsów i anhydrytów 270 mln ton. Jednak jak przyznaje przedstawicielka resortu, „baza zasobowa jest, natomiast gorzej z otwarciem nowych odkrywek”. Procedura uzyskiwania pozwolenia na wydobycie to kwestia często 8 a nawet i więcej lat. Problemem są m.in. plany zagospodarowania przestrzennego, protesty społeczne, czy problemy z uzyskiwaniem decyzji środowiskowych.

– Zasoby bilansowe to wirtuozeria – komentuje Łukasz Machniak. Jak mówi 70 proc. złóż widniejących w bilansie nigdy nie zostanie uruchomiona. Przedstawiciel PZPK nie ma także dobrych wiadomości jeśli chodzi o zwiększenie obecnego wydobycia. CPK swoje zapotrzebowanie na wydobywane na Dolnym Śląsku grysy szacuje na 5,9 mln ton. – To są frakcje najmniej wychodowe w produkcji – zwraca uwagę przedstawiciel branży kruszyw. Jak mówi, żeby odbiorca mógł pozyskać 5,5 mln najbardziej pożądanego kruszywa, trzeba wydobyć 25 mln ton.

- Kopalnia nie jest fabryką zapałek, że przekładamy wajchę i w jednym momencie produkujemy frakcję najbardziej pożądaną na rynku. Kopalnie nie są gotowe, żeby w takim stopniu zwiększać wolumen wydobycia – mówi. A ograniczenia wynikają także z tego, że w decyzjach środowiskowych określone są maksymalne wielkości wydobycia. – Albo przedsiębiorca będzie działał legalnie, albo będzie działał z naruszeniem przepisów koncesji. Wydaje mi się, że odpowiedzialny przedsiębiorca tego nie zrobi – stwierdza przedstawiciel branży.

Zapotrzebowanie na materiały nasypowe dla CPK to 25 mln ton. – Aktualne wydobycie z kopalń działających w promieniu 50 km to ok. 2,5 miliona ton – podał inny przykład przedstawiciel PZPK. – Nawet jeżeli to rozłożymy na wielolecie, to wynikałoby, że te kopalnie muszą zwiększyć trzykrotnie swoje wydobycie. Tylko to są kopalnie w większości działające w oparciu o koncesję starościańską, z limitem wydobycia na poziomie 20 tysięcy metrów sześciennych w roku i taka kopalnia nie zwiększy wydobycia – wskazał.

Trudna logistyka

Większość materiałów będzie musiała być dowieziona do miejsc inwestycji koleją. Jak mówi Krzysztof Owczarczyk z CPK, odnosząc się do potrzeb związanych z budową lotniska, w szczytowym okresie, tj. od 2027 roku na bocznicach kolejowych w pobliżu inwestycji trzeba będzie rozładowywać 10-12 składów dziennie. Większość kruszyw będzie jechała do CPK z Dolnego Śląska. Z tego samego miejsca będzie wywożone także kruszywo na potrzeby innych inwestycji. Wszystkie transporty trafią więc na wąskie gardło w postaci jednotorowej linii kolejowej między Kłodzkiem a Wrocławiem. 

– Jesteśmy świadomi, że infrastruktura na Dolnym Śląsku powinna być sukcesywnie modernizowana i remontowana, żeby te potencjalne wąskie gardła przy wzroście zapotrzebowania likwidować – mówi Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK. – Obecnie w kluczowym dla obsługi logistycznej kruszyw w rejonie Kłodzka obsługiwanych jest około siedem składów dziennie, w rejonie Kamieńca około 13 składów, w rejonie Wałbrzycha około sześć składów – informuje. Dodaje, że w kolejnych latach planowane są prace remontowe i modernizacyjne na linii kolejowych. Do ruchu przywrócona ma być linia 302 w rejonie Wałbrzycha, prace są planowane prace na linii 137 w okolicach Legnicy, na ciągu wywozowym z Kamieńca Ząbkowickiego. Tyle, że inwestycje na sieci kolejowej nałożą się czasowo na większe potrzeby w zakresie wywozu.

Import ratunkiem?

W kontekście potencjalnego niedoboru kruszyw wskazuje się na możliwy import, zwłaszcza z Ukrainy lub Skandynawii. W tym drugim przypadku, z uwagi na lokalizację, chodzi np. o potrzeby związane z budową elektrowni jądrowej. I tu znów pojawia się problem logistyki. Po dotarciu do portu, ładunek musi trafić na tory. – O ile infrastrukturę dostępową rozbudowaliśmy zrobiliśmy, to potem wyjeżdżamy z portów i trafiamy na rozpoczęte inwestycje torowe PKP PLK z głównym tematem, jakim jest linia kolejowa 201 – zwraca uwagę Adrian Furgalski. Problemy z transportem koleją dotyczą zresztą także kierunku ukraińskiego, pomijając fakt, że Ukraina może nie być chętna do eksportu kruszyw, gdyż – jeśli zakończy się wojna – będzie ich potrzebowała u siebie, na co zwraca uwagę Adrian Furgalski. – Kolej wydaje mi się tutaj bardzo wąskim gardłem. Trzeba się pewnie będzie zwrócić na drogi, tylko że to jest czarny scenariusz – mówi szef RBF wskazując na możliwe katastrofalne skutki w postaci niszczenia tras.

Problemów do rozwiązania jest więcej, jak choćby kwestia kruszyw z recyklingu, które mogłyby zabezpieczyć część potrzeb związanych z kruszywami na potrzeby remontów dróg, jednak, żeby je efektywnie wykorzystywać potrzeba zmian w krajowych przepisach. – Jeżeli chodzi o stronę prawną, to my jesteśmy w epoce kamienia nierozłupanego – skwitował tę kwestię Przemysław Klonowski, prezydent OIGD.

Sejmowa komisja zadeklarowała monitorowanie tematu związanego z dostępnością kruszyw na potrzeby szykujących się inwestycji.